Madrid Nuevo Norte – Operación Chamartín

Comenzamos hilo de la operación más importante de la capital: Madrid Nuevo Norte. Actualmente es el proyecto de regeneración urbana más ambicioso en Europa. Abarca una vasta extensión de territorio sin utilizar de 5,5 km de longitud de norte a sur y, en su parte más ancha, de 1 km de este a oeste, rodeado de zonas ya consolidadas.

Descripción del proyecto

Orígenes: Chamartín y su estación

Los planes para un gran Madrid metropolitano de la II Republica ya contemplaban la construcción de una importante estación que conectara la capital con Burgos. Las explanaciones comenzaron en 1933 pero la Guerra Civil postergó los planes de esta nueva estación, la estación de Chamartín, que se estaba construyendo sobre el antiguo cementerio de Chamartín de la Rosa (municipio anexionado a Madrid en 1948). 34 años después de las primeras obras se inauguró la nueva estación, junto al nuevo túnel ferroviario Atocha-Chamartín, ambos proyectos paralizados por la guerra (Parece ser que la celeridad nunca acompañó a la estación de Chamartín).

Con la nueva estación y la ampliación de la Castellana (contemplada en el Plan Bigador de 1941) se direcciona el crecimiento de la ciudad hacia el norte. En pocas décadas esos municipios aislados se sumarán a la ciudad con grandes proyectos residenciales y de oficinas.

A la izquierda, la Castellana a la altura de Plaza Castilla, en 1964.

El traslado de servicios de larga distancia de Príncipe Pío a la estación de Chamartín provoca que la infraestructura quede pequeña, y se construirá una nueva estación más grande entre 1970-1975 de la mano de Alonso, Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga. Se trata de la estación que conocemos en la actualidad.

A partir de 2007 la estación sumará conexiones de alta velocidad, y seguirá haciéndolo con la ampliación del Corredor Atlántico; Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, LAV Madrid-Valladolid. A esto se suma el Nuevo Túnel Atocha-Chamartín, que unificará las dos redes de alta velocidad del país. Con esto, Chamartín se posiciona como cuarta estación de España en pasajeros (tras Atocha, Barcelona Sants y Nuevos Ministerios) y con una expectativa muy favorable gracias a la continua extensión de la red de alta velocidad más una posible conexión de alta velocidad con el aeropuerto, la extensión de la red de Cercanías (que llegará según el plan de 2018-2025 a Soto del Real, San Agustín de Guadalix y Algete) y la expansión urbanística por esta zona, rematada por la Operación Chamartín.

Según nuestro propio estudio, se aumentarán los viajeros en más de un 40%. Tendremos más de 40 millones de viajeros en 2040. Será la mayor estación de AVE de España.

Isabel Pardo de Vera, presidenta de ADIF. El País, 27 de febrero de 2020

En el año 2020 Fomento anunciaba un ambicioso concurso para remodelar la estación de cara a este previsible crecimiento. Pero esa reforma da para otra entrada.

El crecimiento urbano ha sido tan importante que a principios de los 2000 Chamartín y la estación todavía era una pieza en el límite de la ciudad. Hoy la mancha urbana se extiende de mantera continua hasta Alcobendas y más allá, quedando la estación, su playa de vías y sus terrenos anexos como una verdadera herida urbana, una barrea divisoria en el que ha sido el principal frente de crecimiento de Madrid. Ahora agotado el suelo urbanizable, la operación supone una oportunidad para rematar ese crecimiento, pudiendo ofrecer el papel de centralidad y nexo del que esa zona carece.

La operación: germen y evolución

4 de marzo de 1993: El inicio

Renfe saca a concurso una operación para edificar pisos y oficinas sobre las vías de Chamartín (noticia de ese día en El País). El que fuera ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, llegó un acuerdo a tres con el alcalde de la ciudad, José María Álvarez del Manzano, y el presidente de la Comunidad, Joaquín Leguina, para sacar adelante la ambiciosa operación. En esta primera Operación Chamartín ya se contemplaba recubrir la playa de vías. Se preveían 2.400 viviendas. Argentaria (actual BBVA) resultó la adjudicataria de la operación.

2004: 11-M

El atentado pospone el acuerdo entre Ministerio, Comunidad y Municipio para sacar adelante la operación, más tarde se produce cambio en el ejecutivo nacional con la llegada la presidencia de José Luis Rodríguez Zapatero, que había mostrado su disconformidad con la versión de la operación que los populares querían sacar adelante. Se plantea una nueva operación, el acuerdo se cierra en 2008.

2008: Estalla la burbuja

Estalla la burbuja inmobiliaria y la posibilidad de un gran centro de negocios teniendo al otro lado cuatro torres casi vacías durante años era poco atractiva. Además, la normativa regional de las cuatro alturas supuso un retraso legal pues ahora la operación tenía que reformularse como Plan Parcial de Reforma Interior, que se firmó en 2011.

El Estado expropió en su día los terrenos para la construcción del ferrocarril, cosa que llevaron los expropiados a juicio, que se extendió 15 años, hasta que el Tribunal Supremo concluyó que no procedía la reversión de terrenos. Ya era el año 2012.

2015: Resurreción

Ana Pastor, en Fomento; Ignacio González, en la Comunidad; y Ana Botella quieren relanzar una nueva operación. Ese mismo año Ana Botella pierde las elecciones y el nuevo equipo se mostró crítico con la operación tal como estaba planteada.

Durante el mandato de Manuela Carmena se presentaron tres propuestas diferentes (una con cinco torres alineadas a las del CTBA, una sin torres y la actual, definitiva).

2018 : El Pacto Definitivo

Se sella el pacto definitivo entre el Ayuntamiento, el Ministerio de Fomento y Distrito Castellana Norte. Contará con 10.510 viviendas, un centro de negocios entorno a la estación y un recorte del 6% de la edificabilidad. No se ampliaría la Castellana como sucedía en casi todas las propuestas anteriores.

El proyecto definitivo

Se trata de un proyecto de gran envergadura que comprende 230 hectáreas de suelo urbano marginal rodeado de barrios de distintas épocas de la historia de Madrid, cada uno con personalidades muy diferentes. Aislados entre sí y del centro de la ciudad, estos barrios han sufrido décadas de decadencia provocada por la incertidumbre de las propuestas de regeneración del lugar.

Aprovechando la excelente conectividad que ofrece este corredor de transporte, el proyecto reforzará y unirá barrios actualmente aislados por este enorme desgarro en el tejido de la ciudad. También introducirá un nuevo barrio adaptado a las necesidades de las empresas. Además, se desarrolla un nuevo distrito de negocios, el cual tiene como objetivo mejorar la competitividad comercial de Madrid y de España en su salida de la recesión económica.

Un gran parque central

El soterramiento de la playa de vías de la Estación de Chamartín (200.000 m²) permitirá la construcción de un gran parque central de 13 hectáreas. El Parque Central será un espacio verde único, tanto por su ubicación como por el paisaje urbano y los rascacielos que lo rodearán. Se plantarán árboles de hasta 15 metros de altura, en zonas de plantaciones con hasta 1,5 metros de tierra fértil.

Uniendo el Pardo con la ciudad

La proximidad de Madrid Nuevo Norte con el Monte de El Pardo ofrece una oportunidad única para crear un nuevo CBD (Central Business District) a poca distancia de una zona de belleza natural. Por ello, el plan incluye la ampliación del Paseo Castellana hasta la M-30 en forma de bulevar verde, reduciendo considerablemente la presencia del tráfico, devolviendo a la Castellana su función original de «Paseo». Esta nueva espina verde conectará la ciudad con El Pardo, uniendo así dos símbolos clave de la ciudad: El Prado y El Pardo.

Madrid se compone de un mosaico de barrios distintos y variados. Por ello, este proyecto pretende fomentar la extensión natural de cada barrio hacia el emplazamiento, rechazando los patrones de desarrollo convencionales, en los que los nuevos barrios autónomos se construyen de forma independiente y aislada del tejido urbano existente.

Madrid se encuentra en un proceso de cambio radical en la estrategia de movilidad, con mayores restricciones a la circulación del tráfico hacia el centro histórico. Madrid Nuevo Norte supone la oportunidad para explorar nuevos planes de una estrategia de movilidad más sostenible.

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