De la «Anomalía Geográfica» a la Red Urbana del Siglo XXI
En redes sociales, cuando se comenta alguna particularidad de la capital española, suele aparecer un reguero de críticas que insisten en su excepcionalidad negativa. Se la tacha de capital fracasada, de no estar a la altura de Londres o París, de ser la única sin ríos navegables o sin apertura al comercio. Se la acusa de haber despoblado Castilla y saqueado el litoral mediterráneo; de ser, en fin, un «poblachón manchego» convertido en metrópolis anómala por un capricho de caza real y a golpe de BOE.
Sin embargo, estas opiniones suelen ser juicios de valor más que argumentos sólidos. Desconocen las realidades geográficas de España y la lógica de los sistemas urbanos, aunque son en alguna medida comprensibles dadas las verdaderas particularidades de la capital si la comparamos con otras grandes urbes europeas.
A continuación, una breve explicación en dos puntos, primero sobre esas realidades locales, madrileña y española, y luego sobre la evolución y configuración de sistemas urbanos, que tanto ha cambiado los últimos doscientos años.
La anomalía geográfica
España no puede tener una capital «a la europea» porque es un país que no encaja en la norma europea:
- somos una península periférica, que se adentra en el Atlántico mientras se aleja del centro de masa del continente
- repleta de cadenas montañosas: tanto la Naciones Unidas como el Banco Mundial establecen que una elevada «rugosidad del terreno» complica el desarrollo económico al aislar poblaciones, fragmentar mercados y disparar el coste de infraestructuras)
- con una altitud media muy elevada, que duplica e incluso quintuplica la media de las otras grandes nacionaes europeas
- suelos más pobres que en el resto del continente, entre los calcáreos que no retienen agua y los silíceos pobres en nutrientes
- con una fuerte incidencia solar, que aumenta la evaporación, acelera la mineralización de la materia orgánica que solo llega a una parte de la media europea con su fértil «humus» negruzco
- más baja pluviosidad, que limita la productividad agrícola, complica el desarrollo industrial, ajusta significativamente la navegabilidad de los ríos.
Salvo excepciones como el valle del Guadalquivir que por sus condiciones concentró las ciudades más ricas y pobladas hasta la industrialización, estas duras condiciones son compartidas por todas las regiones españolas. Lo que en Europa es la norma (llanuras fértiles y ríos navegables desde Francia hasta Rusia, con algunos exclaves favorables más como el valle del Po o el del Danubio), en España es la excepción. Por tanto, es lógico que la vertebración del Estado siguiera modelos distintos a los del centro del continente.
Los iraníes establecen su capital en la elevada Teherán (a 1.200 metros de altitud) protegida al norte por la poderosa cordillera Elburz y asegurarse los ajustados recursos hídricos de la zona. Persia siempre tuvo costero («abierto al comercio») e incluso grandes porciones de la llanura fluvial mesopotámica, pero sus capitales (Isfahán, Shiraz o Tabriz) se han encontrado elevadas, a los pies de cordilleras, más equidistante a los distintos valles que concentran al grueso de la población iraní. También la altura afecta al frescor, imprescindible (por eso también Bogotá o Quito están donde están).
Los chinos, aunque sí cuenten con la bendición de esas enormes llanuras fluviales con ríos extensamente navegables, donde se concentra la población china (de casi 100 millones ya a finales de la Edad Media) y sus actividades económicas (el delta del Yangtsé fue tempranamente el motor del Imperio, que hoy se ha ido extendiendo también al sur en Cantón orientado a la exportación e importación) el Reino Medio ha situado sus capitales en la periferia de esas grande llanuras, e incluso fuera de ellas, como ha sido el caso de la capital más antigua y permanente del país, por 1.100 años, Xi’an (antes Chan’an), situada en el interior, separada de las grandes llanuras de baja altitud, en el valle del río Wei (a unos 400-800 metros de altitud). La siguiente en recorrido está Luoyang (casi nueve siglos) también en un margen de las grandes llanuras fluviales y luego ya Pekín, que se establece defitinivamente como capital unos 100 años antes que Madrid. Pese a la gran distancia cultural y geográfica, las capitales china y española comparten curiosas, alejadas de la influencia moderada del mar, sus calurosos veranos, inviernos crudos (en el caso chino peores por la influencia siberiana), la amplitud térmicay la muralla montañosa, o vcontar con dos ríos modestos (el Manzanares y el Yongding). Se encuentran casi en la misma latitud y en zonas de transición Norte-Sur, de la húmeda Europa a la África seca en Madrid, y de la China fluvial a las estepas en el caso de Pekín.
Madrid capricho
Volviendo al caso español, es paradójico que en el mundo de los nacionalismos periféricos, especialmente el catalán, se adjunten mapas de carreteras romanas para denunciar lo estúpido (según ellos) del modelo radial español, pero que presenta ya en la era antigua una concentración de calzadas notable en lo que hoy es la Metrópolis madrileña: la otra vía, con la de La Plata, que conecta las dos mesetas por el puerto de la Sierra de Guadarrama, así como las conexiones de la cuenca del Tajo (con Toletum), el valle del Ebro (Cesaraugusta) y el Mediterráneo (Saguntum).
No parece nada caprichoso situar la capital de un Estado en construcción en la cuenca del mayor río pensinular, que atraviesa Iberia en su centro, en una situación casi equidistante a las tres distinas costas (Cantábrica, Mediterránea y Atlántica) y también equidistante a las tres grandes llanuras interiores (Meseta norte, mesta sur y valle del Ebro) que suman más de la mitad del territorio español. A un nivel más local, Madrid concentra una varidades de biotipos: de una Sierra abundante en recursos hídricos, a llanuras de secano y fértiles vegas agrícolas en el Jarama, el Henares o el Tajo.
Lo que sí parecía tener más en cuenta el viejo Madrid es esta visión más territorial, con distintos Reales Sitios (casi un por cada biotipo climático), Reales Fábricas repartidas en ciudades cercanas, la universidad en Alcalá y la catedral en Toledo. Una «anomalía», si queréis verlo así, pero no dejaba de ser un sistema de ciudades, una red urbana, que hoy parece una visión tan fresca y contemporánea.
No pareciera que a los Austrias les inquietara que Madrid tuviera que ser una ciudad más poblada que París ni que se hiciera con el poder económico y comercial que podía tener Sevilla. El modelo era otro.
El avance tecnológico y el desarrollo metropolitano de Madrid
Aunque podamos advertir en la capital española un temprano y llamativo caso de red urbana (jerárquica, eso sí) que olvidó esta dimensión territorial más recientemente —puede que atraída por la poderosa influencia de las metrópolis londinense y parisina («una única ciudad para gobernarlos a todos»)—, tampoco se puede decir que Madrid fuera la ciudad más rica o poblada del continente, ni mucho menos.
Precisamente por lo que hemos comentado más arriba, el territorio carpetano (con su pluviosidad, sus suelos y su lejanía de la costa) solo podía sostener a una población bastante más limitada en la era premoderna. Y aunque Madrid lleva siendo la mayor ciudad española casi medio milenio, no hay que olvidar que en el censo de Floridablanca (1787, con un pie ya en el XIX) la mayor densidad demográfica y la mayor concentración urbana se seguían dando en el Guadalquivir y Cádiz (siendo Sevilla medio Madrid, y Jerez, Cádiz y San Fernando sumando otro Madrid más).
Pero lo que empieza a suceder en el XIX cambia las tornas del juego, reduciendo significativamente la limitación geográfica: aunque con anterioridad se podía avanzar con ciertas mejoras (carreteras, algunas obras hidráulicas), la llegada del tren supone una revolución para Madrid más que para ninguna otra ciudad española. Las líneas, que empezaban a trazar un sistema radial, convierten a Madrid en un mercado mucho más conveniente al que llegaban productos y materias de toda la geografía nacional, posibilitando, entre otras cosas, su tardío despegue demográfico (si comparamos con Londres, París o Lisboa) que antes, sencillamente, no era posible.
El ferrocarril no solo fue una revolución urbana en el caso de Madrid. También posibilitó el desarrollo de ciudades como Chicago (hasta entonces un puesto comercial) o Atlanta (que emerge como final de una línea). En Rusia la extensión del Transiberiano posibilitó la colonización del este del país, con de hoy se encuentra la tercera ciudad del país Novosibirsk, y otras tantas relevantes como Omsk, Ekaterimburgo o Krasnoyarsk, que antes se encontraban en territorios demasiado limitados y desconectados para albergar poblaciones tan grandes.
Avancemos cien años: aunque Madrid esté ya más sólidamente conectada a nivel nacional gracias a la malla ferroviaria (de 1860 a 1910 la población se duplica), sigue siendo una urbe algo desconectada de los grandes ejes de movilidad del continente y de ambos lados del Atlántico. Pero llega el transporte aéreo, que borra las complicaciones relativas de Madrid frente a otras grandes urbes en cuanto a conectividad. Es más: con la condición periférica de la península, España pasa a ser una parada conveniente en los trayectos entre África, América y Europa.
A estas dos grandes transformaciones de la movilidad y la conexión hay que sumar otras dos, como la del transporte en coche, el aire acondicionado o la del tren de alta velocidad, aunque son menos revolucionarias. Es razonable pensar que ahora, un Madrid que no está atado por sus complejas condiciones geográficas, empiece a vivir un momento de desarrollo económico y demográfico vertiginoso. Y eso es lo que ha pasado.
El problema del nuevo Madrid pujante
Puede que hoy el gran problema de la capital española sea que no ha cambiado el modelo de ciudad —que antes podía funcionar— de una villa central con unos cuantos pueblos y ciudades menores que la abastecen y proveen (de comida, de trabajadores, de productos). Desde Europa parece bastante absurdo que, en una ciudad como Madrid, rodeada por tanto espacio escasamente poblado, los madrileños residan en casas más pequeñas que los muniqueses, estén acostumbrados a los atascos, escasee el suelo edificable, el centro esté tan saturado o vayamos como sardinas en el metro. Pero esa es la realidad actual.
No solo hemos continuado con el modelo de urbe rodeada de ciudades dormitorio hasta donde alcance la vista (que, razonablemente, provoca tantas tensiones en el corazón de esa red si la población ha pasado de 3 millones a 7 millones). Es que la visión del modelo radial de extensión nacional ha olvidado al territorio que rodea a la capital: sí, las conexiones de Madrid a Sevilla o a Valencia han mejorado, pero ¿cuántos trenes hay de Madrid a Ávila o a Talavera? ¿Cómo es ir en ese medio de Madrid a varias localidades castellanomanchegas que no están ni a 100 km? ¿Han probado la aventura de ir conduciendo hasta la Alcarria?
El territorio que rodea Madrid, una vez se sale de uno de esos ejes radiales que llevan a Coruña o Bilbao, vive estancado o incluso sufre la despoblación.
El modelo que teníamos ahora está agotado; no es capaz de sostener una única ciudad central rodeada de barrios dormitorio a 50 km a la redonda sumando 7 u 8 millones de habitantes. Si queremos desarrollarnos como una ciudad equilibrada y grande, toca colaborar y trabajar con tantas localidades que rodean Madrid en un radio de 100 o más km, trabajando como la red de ciudades que una vez llegamos a ser, generando oportunidades sociales y económicas en el entorno castellano al que pertenece esta ciudad, aunque tengamos una vocación nacional y global. Madrid no puede avanzar olvidando las comarcas que la rodean, las cuencas y sierras que la abastecen.»
